מבט מקרוב על הטכנולוגיה שמאחורי האמר EV 2022

תוכן עניינים:

מבט מקרוב על הטכנולוגיה שמאחורי האמר EV 2022
מבט מקרוב על הטכנולוגיה שמאחורי האמר EV 2022

וִידֵאוֹ: מבט מקרוב על הטכנולוגיה שמאחורי האמר EV 2022

וִידֵאוֹ: מבט מקרוב על הטכנולוגיה שמאחורי האמר EV 2022
וִידֵאוֹ: 2022 GMC האמר EV - פרטי פנים וחוץ 2024, מרץ
Anonim
Image
Image

ג'נרל מוטורס פשוט השיקה לראשונה את האמר עם כוונת ההפקה הראשונה מזה יותר מעשור, אבל במקום שזו תהיה מכונה ענקית ומוצצת בנזין כמו האמר שאתה זוכר, זו EV מתקדמת. הנה מבט על כמה מהטכנולוגיות המגניבות ביותר של האמר EV.

באופן כללי, כשאני כותב צלילות עמוקות טכניות אני כולל דיונים עם מהנדסים. אבל GM עדיין לא העמידה לרשותי את המהנדסים שלה, אז אני אצטרך ללכת בהדרגה מלאה בהמשך. אבל אין דאגות, כי הצלילה הרדודה הזו מלאה בהמון טכנולוגיות מרגשות.

נתחיל מהיסודות.

מרכב ושלדה

Image
Image

האמר EV בנוי על פלטפורמה בסגנון "סקייטבורד" הדומה למה שעומד בבסיס כלי רכב חשמליים רבים בימינו. המרכיב את עמוד השדרה של הארכיטקטורה הוא מגש סוללות גדול (שנראה כאלומיניום), עם מה שנראה כמו תושבות קדמיות מאלומיניום יצוק ונקודות הרכבה למתלים, כמה מסילות קדמיות מוטבעות ומסילות "מסגרת" תחתונות מרובות. קשה לדעת, אבל אחד מאנשי הקשר המהנדסים שלי ציין איך נראים מסמרות נוקבות עצמיות וריתוך תפרים MIG על המסילות הקדמיות הראשיות.

אני אגיע לתחתית עיצוב המרכב כשאשוחח עם מהנדסי GM, אבל בינתיים הנה מה שיש לחברה בחומרי העיתונות שלה:

מבנה חדש לחלוטין מבטל מסילות מסגרת קונבנציונאליות, שיעלו את מרכז הכובד, והופכות את מארז הסוללות לאלמנט מבני מהותי של השלדה. הוא מוגן על ידי לוחות גזירה חסונים מעל ומתחת לסוללות הכפולות המוערמות, ואילו רצפה נוקשה במיוחד מעל חבילת הסוללה מסייעת לגוף להתנגד לפיתול, גם עם הסרת לוחות השמיים של גג האינסוף.

המתלה המהודק לאותה פלטפורמה הוא מערך כפול עצם, עצמאית לחלוטין עם קפיצי אוויר. היגוי הוא סידור כונן מתלה כפול, המאפשר היגוי ארבעה גלגלים של האמר EV. שים לב שמספר יצרני רכב אחרים מציעים היגוי ארבעה גלגלים, אך בניגוד לרבים כאלה, האמר EV אינו פשוט מסובב את הגלגלים האחוריים ימינה ושמאלה דרך תותבי הגומי שלו. במקום זאת, במתלה האחורי של האמר יש למעשה מפרקי כדור המאפשרים 10 מעלות סיבוב מלאות.

הנה מבט על ההתקנה:

Image
Image

לא ראיתי תמונות מקרוב של העיצוב, אך עקרונות ההפעלה נראים דומים ל- Quadrasteer של GM, שפותחה על ידי הספקית דלפי, שהוצגה בקונספט GMC Terradyne בשנת 2001 והופקה בסופו של דבר עבור GMC סיירה דנאלי משנת 2002. הנה מבט על העיצוב הזה:

Image
Image

לשם התייחסות, למערך ההיגוי האחורי של פורשה קאיין אין מפרקי כדור, אלא רק מכופף את "מפרק" האחורי סביב תותבי הגומי שלו. זה בסדר מכיוון שזווית ההיגוי האחורית המרבית היא שלוש מעלות בלבד:

כפי שצוין בסרטון פורשה לעיל, במהירויות גבוהות הגלגלים הקדמיים והאחוריים פונים לאותו כיוון כדי לספק יציבות במהלך שינויים בנתיבי הכביש המהירים, ואילו במהירות נמוכה הצירים הקדמיים והאחוריים פונים לכיוונים מנוגדים כדי להקטין את רדיוס המעגל המפנה עבור יכולת תמרון טובה יותר.

האמר עושה זאת גם ומציע מצב הנקרא CrabWalk, שמנווט את הצירים הקדמיים והאחוריים באותו כיוון במהירות נמוכה. האמר מכנה את CrabWalk "הגדרה זמינה מהפכנית המשתמשת בהגה 4-גלגלים של HUMMER EV … לנהוג באלכסון במהירות נמוכה, ועוזרת לו לחצות שבילים צמודים עם יכולת שאף משאית אחרת בפלח שלה לא יכולה להתאים לה."

בהחלט לא הייתי קורא לזה "מהפכני" (שוב, זה נראה די דומה ל- Quadrasteer של GM), אבל אתן לחברה אשראי למציאת דרך ייחודית ומשווקת להשתמש ביכולת הקיימת כבר במערכת היגוי עם ארבעה גלגלים..

מנועים ויחידות כונן

Image
Image

ה- Hummer EV המיוחד ביותר המוצג בכל תמונות העיתונות הבכורה כולל מערכת בשם e4WD, הכוללת שני מנועי זרם מגנט קבועים (שכל אחד מהם מדורג ב -250 קילוואט, או 335 כ"ס) המניע באופן עצמאי את הגלגלים האחוריים ומנוע אחד של 250 קילוואט המניע את שניהם. החזיתות, כאשר שלושת המנועים משתלבים בכ -1,000 כוחות סוס ו 11,500 קג"מ של מומנט הגלגלים (אין להשוות למומנט המנוע / מנוע של רכבי ICE מסורתיים).

כמו שקורה תמיד עם רכבי ייצור, המנועים אינם מניעים את הגלגלים ישירות אלא שולחים מומנט באמצעות הפחתת הילוכים, מה שמקטין את מהירות המוצא של המנועים (מהירות זוויתית) אך מגביר את מומנט ההספק. זה מספק האצה משופרת מחוץ לקו מבלי להגביל באופן מהיר את המהירות העליונה, מכיוון שמנועים חשמליים יכולים להסתובב במהירות גבוהה מ -10,000 סל ד.

בהודעה לעיתונות של GM, הפחתת ההילוכים למנועים האחוריים היא 10.5: 1, בעוד שהפחתת ההילוכים מלפנים היא 13.3: 1. אלגברה בסיסית, כפי שצוין בסרטון שהוסבר להנדסה (הוטמע בהמשך הסיפור הזה), מנחית אותנו על מומנט בערך 335 קג מ לכל מנוע.

Image
Image

שני המנועים האחוריים, ארוזים בבית אלומיניום יחיד אך השולטים באופן עצמאי על הגלגלים האחוריים, מוצגים מימין בתמונה למעלה, ואילו המנוע הקדמי מוצג ממש משמאל לזה. כל אלה הם חלק מחמש יחידות כונן נפרדות (המורכבות משלושה סוגי מנוע שונים) הנקראות Ultium Drive, שלדברי GM יניעו מספר כלי רכב קרובים.

Image
Image

עד כה דנו רק ברמת הגימור במהדורה 1, שמתחילה במעל 110,000 דולר. הדקים התחתונים אינם מציעים את אותו 1,000 כוחות סוס, 11,500 קג"מ (על הגלגלים). הקצץ הבא למטה, EV3X, עושה 800 כוחות סוס ו -9,500 קג"מ על הגלגלים, ו- EV2X ו- EV2 הקצוות התחתונים כל אחד מהם מייצרים 625 כוחות סוס ומומנט הגלגלים של 7,400 קג"מ.

אני לא בטוח, אבל נראה שמעריצי EV לרמות הגימור מייצגים את מספר המנועים החשמליים ואחריהם X, שנראה שתואם לטווח (אולי X ל"טווח מורחב "). אז EV3X יש שלושה מנועים וטווח של 300 מיילים, ל- 2X שני מנועים ו -300 מיילים לטווח, ול -2 יש שני מנועים וטווח של 250 מייל.

זה לא ברור על סמך הספרות שראיתי, אבל הייתי מנחש שדגמי 2 ו- 2X ישתמשו - בחלק הקדמי וגם בחלק האחורי - באותה יחידת כונן שנמצאת בחזית המהדורה 1.

סוללות וטכנולוגיית טעינה

זה לא יכול להיות מפתיע לשמוע שמארז הסוללות של האמר EV הוא עצום. הסיבה לכך היא ש- EV או לא, יש צורך בכמות מסוימת של אנרגיה בכדי להניע רכב שטח גדול ואסודי אווירודינמי בהמשך הדרך. המשמעות היא שכדי להשיג את אותו טווח כמו מכונית קטנה וחלקה יותר, אתה צריך סוללה גדולה יותר, שמוסיפה משקל, מה שאומר שנדרשת יותר אנרגיה בכדי להזיז את המכונית - זה מצב מסובך ומעגלי.

צפה בקליפ שלמעלה כדי לראות את הפריסה הבסיסית של חבילת הסוללה. הוא מורכב משתי שכבות מוערמות של 12 מודולים (הם לא נערמים ממש, יש מפריד בין השניים), כאשר כל שכבה מכילה שתי שורות של שישה מודולים.

Image
Image

בתוך כל מודול כותב ג'ייסון פנסק מערוץ היוטיוב Engineering Explained, 24 תאי כיס מלבניים מונחים אנכית שפותחו בשיתוף GM ו- LG Chem. צפה בסרטון של הנדסה מוסברת למטה כדי לראות סקירה של האופן שבו הם קשורים; הקצר הוא שבכל מודול שמונה סטים של שלוש שקיות מחוברות במקביל.

כאשר סוללות מחוברות במקביל, המתח אינו תוסף (זרם הוא). משמעות הדבר היא כי שלוש סוללות 4.2 וולט (נניח שלכל תא שקיק יש מתח מקסימלי של 4.2 וולט, אם כי המתח הנומינלי הוא בדרך כלל סביב 3.7) המחוברות במקביל, מניבות סט של שלושה תאים שעדיין מתח של 4.2 וולט..

אבל מתח בסדרה הוא תוסף. אז כשאתה מחבר שמונה סטים של שלושה תאים מקבילים בסדרה, אתה מסיים עם 4.2 * 8 = 33.6 וולט בכל מודול. מכיוון שיש 12 מודולים בסדרה בכל "מחסנית" של חבילת הסוללה, זה מסתכם בכ -400 וולט לכל מחסנית. שתי הערימות מכוונות במקביל, כך שהמתח של החבילה הכוללת הוא עדיין 400 וולט.

אתה יכול לעשות מתמטיקה דומה באמצעות ידיעה על היכולת של כל תא להגיע ליותר מ- 200 קוט"ש לכל הסוללה. לפי ההנדסה שהוסברה, GM אישרה גודל חבילה של מעל 200 קוט"ש, או בערך כפול מגודל של סוללת טסלה דגם S Long Range Plus.

הטסלה, למרות שיש לה פחות ממחצית קיבולת הסוללה של האמר EV, מציעה למעשה יותר טווח, אולי מכיוון ש- GM מגבילה את הגישה ל -200 קילוואט המלאים כדרך להבטיח את אורך חיי הסוללה. (אנחנו לא יודעים אם זה המקרה; אשאל. יצרניות רכב רבות מגבילות את הגישה לקיבולת הסוללה המלאה, אולם טסלה מפורסמת שלא). גורמים אחרים התורמים לפער הטווח של שני הרכבים יכולים להיות הבדלים ביעילות מנוע / מצבר / מערכת בקרה, והגדול הוא כמובן הדלתא ב"אנרגיית הביקוש לרכב "(כלומר אנרגיה הדרושה להנעת כלי הרכב בשל גודלם. הֶבדֵל).

התאים עצמם הם NCMA, המתאר את היסודות המרכיבים את ניקל, קובלט, מנגן ואלומיניום של כל קתודת תאים. GM מקדמת את טכנולוגיית הסוללות של אולטיום כמציעה קפיצות גדולות בצפיפות ההספק והפחתות משמעותיות בשימוש בקובלט, כאשר GM טוענת "70 אחוז פחות קובלט בהשוואה לדור הקודם של מכוניות החשמל."

הפחתת קובלט בסוללות הייתה מטרה של כמעט כל יצרניות הרכב, כולל טסלה (ראה ציוץ של אילון מאסק לעיל). לא מדובר רק בהפחתת עלות הסוללה, אלא שיש יתרונות סביבתיים וזכויות אדם לחיתוך קובלט. אתה יכול בקשר לזה כאן.

Image
Image

באשר לטעינה, GM אומרת כי האמר EV יכול להשתמש במטענים מהירים של 350 קילוואט DC הודות למתגים חכמים בסוללתו המציבים את ערמת המודולים העליונה - הפועלת בדרך כלל במקביל לתחתית - בסדרה עם התחתונה. זה מביא את מתח החבילה הכולל ל 800 וולט, מ -400.

זהו בערך אותו מתח חבילה כמו פורשה טייקאן, שמהנדסיו מזכירים את מתח החבילה הגבוה כמאפשר מרכזי לזמני טעינה מהירים יותר ואימוץ חיווט קטן וקל יותר. (כדי להשיג את אותו הספק עם מתח גבוה יותר פירושו זרם נמוך יותר, וזה טוב מכיוון שאבידות בחיווט עולות עם הריבוע הנוכחי.)

שימו לב שכוח הטעינה המרבי של פורשה הוא 270 קילוואט, מה שמאפשר טעינה ממצב טעינה של 5 אחוזים ל -80 אחוזים תוך 22.5 דקות. לא ברור מה יהיה קצב הטעינה המרבי האמיתי של האמר, אך אנו יודעים כי GM טוענת כי הרכב יכול "להוסיף כמעט 100 מייל טווח תוך 10 דקות טעינה."

GM דנה בחיוב בהודעה לעיתונות וכתבה:

מערכת סוללות האולטיום תשלוט בזרמים החשמליים בתחנת הטעינה באמצעות אלגוריתמים חכמים המורידים את הזרם ועוברים למחצית השנייה של החבילה, במידת הצורך, ומגדילים את קצב הטעינה. מערכת הטעינה מתוכננת גם לתמוך בתשתית טעינה מדור קודם של 400 וולט, ללא צורך בתיבת ממיר או אביזרים אחרים המאפשרים ל- HUMMER EV להשתמש במגוון תחנות טעינה.

GM אומרת כי מצאה דרך להפחית את חיווט הסוללה ולהפחית את המורכבות הכללית בין כלי הרכב שלה על ידי תכנון מערכת לניהול מצברים המאפשרת למודולים "לדבר" זה עם זה באופן אלחוטי לעשות דברים כמו איזון מצב הטעינה של תאי הסוללה. לפי GM:

HUMMER EV יהיה גם הרכב הראשון בהרכב של GM שמציג את מערכת ניהול הסוללות האלחוטית שלה, השומרת על איזון בתוך קבוצות תאי הסוללה של המשאית לביצועים אופטימליים ואורך חיי הסוללה.

Green Car Reports מתאר את היתרונות של התקנה כזו, וכותב:

הפריסה מאפשרת ל- GM למקד את הטכנולוגיה שלה על פני דגמים ומותגים שונים, עם תצורות שונות של תאים ומודולים, מבלי לפתח מחדש את פרוטוקולי החיווט והתקשורת בכל פעם, אומר GM. זה גם הופך יישומים משניים ושימוש חוזר בסוללות לקלים בהרבה, לעומת מערכות קוויות, מכיוון שזה לא ידרוש מערכת ניהול סוללות שתוכננה מחדש. וזה מקטין חוטים בתוך חבילות הסוללה בעד 90 אחוזים, ומאפשר עיצוב נקי יותר.

אך כדי להפוך את המערכת לעמידה בעתיד, המערכת האלחוטית מאפשרת ל- GM להציג כימי סוללות חדשים בעתיד למודלים של ייצור על ידי שינוי המודולים בלבד. זה עשוי גם לאפשר לבעלים להחליף את המודולים שלהם למתקדמים עם צפיפות אנרגיה רבה יותר בעתיד - מכיוון שהמודולים החדשים יגיעו עם כיול חדש משלהם עבור ה- wBMS.

ביצועי שטח

Image
Image

בואו נדבר על שטח שטח, שכן בכל זאת מדובר בהאמר.

המאפיין החשוב ביותר של כל רכב שטח מסוגל הוא גיאומטריה מועילה. המשמעות היא הרבה פינוי קרקע, חפיפות קצרות ובטן קטנה וגובהה שלא תיתפס על פסגות, סלעים או עצים שהופלו.

באזורים אלה האמר EV מצטיין יחסית אפילו לנוסעי השטח המסוגלים ביותר. הטבלה שלהלן מציגה רבים מהמפרט השטח של האמר EV; הקפתי את החשובים ביותר.

Image
Image

ממדים

האמר EV מציע מצב חלץ (ראה להלן), אותו מתארת GM כתכונה המאפשרת להעלות את גובה המתלים כ- 6 אינץ ', על מנת לעזור ל- HUMMER EV לנהל משא ומתן על מצבי שטח קיצוניים כמו פינוי סלעים ורכבות. מים עמוקים יותר.”

לפי הבנתי, זה בעצם רק מקסימום מתלי האוויר, מה שיכול לעזור לך לצאת ממצב מסובך. זה כנראה לא הגדרה שתרצה להשתמש בה אחרת, מכיוון שככל הנראה נסיעה ההשעיה כלפי מטה תהיה כמעט אפס.

Image
Image

ובכל זאת, זה נראה שימושי, ובמסגרת זו האמר EV - עם צמיגי בוץ השטח של גודייר רנגלר בגודל 35 אינץ '- מרווח קרקע של 15.9 אינץ', זווית גישה של 49.7 מעלות, זווית יציאה של 38.4 מעלות וזווית פריצה. של 32.2 מעלות.

Image
Image

לשם השוואה, ל- Jeep Wrangler Rubicon Unlimited יש זווית גישה של 44 מעלות, זווית יציאה של 37 מעלות, זווית פריצה של 22.6 מעלות ושטח של 10.8 אינץ '.

לנדרובר דיפנדר 110, המצויד גם במתלי אוויר, יש זווית גישה של 38 מעלות, זווית יציאה של 40 מעלות, זווית פריצה של 28 מעלות ושטח של 11.5 אינץ '.

וזווית הגישה, היציאה והפריצה של פורד ברונקו הם 43.2 מעלות, 37 ו -26.3 בהתאמה. פינוי קרקע לשטח החדש של הכחול הסגלגל הוא 11.5 אינץ '.

Image
Image

תוכלו לשים לב שבדיוק השוויתי את טנדר האמר EV לרכבי שטח, שידועים כשטחיים טובים יותר בשל הממדים הקומפקטיים יותר שלהם.

ואכן, כשאתה מסתכל על מידות חיצוניות, האמר הארוך משמעותית משאר החבילה (והוא גם הרבה יותר רחב וגבוה). ועדיין, זוויות השטח שלה נוחות - זה מרשים, גם אם המיטה אורכה רק מטר וחצי. אם כבר מדברים על זה, הנה מבט על המיטה ההיא, שאותה ניתן להצטייד במתקן האחורית Multi-Pro של GMC.

רק תסתכל על הג'יפ גלדיאטור רוביקון. זה בעצם רק רנגלר עם מיטה זעירה של מטר וחצי מאחורי עמוד ה- C שלו, אבל חמשה הרגליים האלה מביאות את המשאית לאורך של 218 אינץ '(ארוך יותר מהאמר EV!) ומורידה את זווית הפריצה ל -20.3 מעלות וזווית היציאה. עד 26.

Image
Image

כך שהאמר EV הוא בעצם ארוך כמו משאית בינונית גדולה יותר, אך - באופן מוזר - רחב וגבוה יותר אפילו ממשאיות טנדר כבדות. עם זאת, בגלל מתלי האוויר והמתלים הקצרים, יש לו גאומטריה בשטח תחרותית אפילו עם רכבי השטח המסוגלים ביותר.

אני רואה שהגודל הוא המכשול הגדול ביותר של האמר מחוץ לכביש, אבל מחוץ לנקודות צמודות כמו חורש צפוף ושדות סלעים, אני מהמר שזה יצטיין.

הגנת תחתונים, ביטוי

Image
Image

כמובן, יש הרבה יותר בביצועי שטח מאשר רק גיאומטריה. הגנה תחתונה וביטוי מתלים חשובים גם הם. באזור הקודם, נראה שהאמר מכסה את הכל. כפי שמוצג לעיל, יש לוחית bash בקדמת הרכב המגינה ככל הנראה על רכיבי ההיגוי והקירור שלו. אתה יכול גם לראות את סליידרים האופציונליים המגנים על לוחות הנדנדה

Image
Image

GM אומרת כי שריון הרכבה האופציונלי מורכב מ"חמישה לוחות החלקה / סלעים ושני מגני תחתון להגנה על חבילת הסוללה, יחידות הכונן ועוד. " הניסוח שם קצת מבלבל. האם מחליקי הסלע נחשבים לשניים מתוך החמישה? הייתי מנחש שכן. אבל מהן שתי לוחות החלקה שמתחת?

בכל מקרה, כשמסתכלים על התמונה שלמעלה, ברור שהכל נראה מוגן היטב, כאשר זרועות השליטה הן הפגיעות היחידה. נראה כי יחידות הכונן מאלומיניום מכוסות:

Image
Image

יש מה שנראה כצלחת שחורה, ככל הנראה פלדה, במרכז הציר הקדמי. אני הולך להניח שזו צלחת החלקה ליחידת הכונן הקדמי, שנראית כאילו אחרת הייתה נחשפת מלמטה לפי סרטון הנדסה מוסברת. הנה צילום מסך של זה:

Image
Image

לא מוצג בתמונות התחתית (או לפחות, אני לא יכול לראות את זה) הוא UltraVision, שזה שמו של GM למצלמות תחתון שאמורות לעזור לנהגים לנווט בשטח מבלי לסבול יותר מדי נזק לגוף. GM מתארת את המערכת כך:

[UltraVision] כולל מצלמות תחתון חדשות קדמיות ואחוריות עם תצוגות "ספוטר וירטואליות" חיות שיעזרו לנהגים לנווט במכשולים ולהציב גלגלים על השביל ומחוצה לו. מצלמות המרכב ארוזות במיוחד בכדי לסייע בהגנה מפני נזק ומצוידות בפונקציית שטיפה המסייעת בהסרת פסולת. HUMMER EV מציע סך הכל 18 תצוגות מצלמה זמינות מהשורה הראשונה6 מהרכב, עוזר להגביר את המודעות לסביבה ומשמש כקודן וירטואלי

באשר לביטוי, מערך המתלים הקצר-זרועי העצמאי לחלוטין של האמר EV אינו ממש מעניק ביטוי קיצוני, אם כי 13 אינץ 'של גלגל הוא די טוב. זה ממש עולה בקנה אחד עם המתלה הקדמי של פורד ראפטור.

הסיוע באזור זה הוא מה ש- GM מכנה "פסי גלגל חצים כבדים", המוצג בקליפ לעיל. GM כללה דוגמה לחצי פיר שכזה לעיתונאים לראות. אתה יכול לבדוק את הסרטון YouTube מאת JerryRigEverything כדי להציץ בו, או שאתה יכול לקחת את המילה שלי בזה שהוא נראה בערך כמו ששברולט מציעה ל- Colorado ZR2:

Image
Image

ניתן לראות למטה דוגמה לחיתוך של פיר כפול-כדור כזה. זה מיוצר על ידי ספק הרכב GKN:

Image
Image

ברכבים רבים, הצלילה - המוגדרת כתנועה צירית של הפיר המתרחשת במהלך תנועת הגלגלים - מתבצעת על ידי מפרק חצובה בצד ההפרש של חצי הפיר. אתה יכול לראות איך אלה עובדים על ידי צפייה בטיפש השמנוני הזה ב- YouTube:

על פי הבנתי, ההבדל עם שורת הכדור הוא שהמפרק הפנימי הוא מפרק קורות חיים מסורתי יותר בסגנון הכדור המאפשר לבטא אך אינו צולל. כל הצלילה מתרחשת לאורך הפיר עצמו. התקנה זו, להבנתי, אמורה לאפשר זוויות קורות חיים גדולות יותר מאשר פירים עם מפרקים בסגנון צלילה.

GM מציעה פסי חצי כאלה לבעלי Chevy ZR2, ומבטיחה כי הפירים יכולים להציע יותר פרקציה ושהם יכולים להפחית את כוחות הציר בקו ההנעה, מכיוון שהכדורים המאפשרים צלילה הם אלמנטים בעלי חיכוך נמוך. להלן תיאור הפירים לאחר השוק:

שברולט ביצועים ZR2 כדור פלטים חצי פסים כוללים חיבורי קיזוז כפולים פנימיים וחיצוניים קבועים ופיר כדור פתיחה צמוד מאפשר זוויות מפרקים גדולות יותר בהשוואה לפירי חצי ZR2 ייצור, המתאימים לדגמי 2017+ קולורדו ZR2 מוגבהים או מפולסים. חצי פירים אלה מספקים פרק משופר תוך הפחתת כוחות משוב דרך מערכת ההיגוי בזמן פנייה קשה ואירועי שטח. תוכנן ותוקף לאירועי שטח קשים בעבודה בהם המהירות ותנאי הטעינה נדחקים לקיצוניות.

נעילת הפרשים

Image
Image

ל- Hummer EV בעל שלושה המנועים דיפרנציאל אחד, מלפנים, משמש כדרך עבור המנוע היחיד להניע את שני הגלגלים הקדמיים במהירויות שונות להפעלה חלקה בפנייה. הבדל זה לא רק מסוגל לשנות את תפוקת המנוע בין הגלגלים הקדמיים, אלא יש לו גם פונקציית נעילה אלקטרונית כדי להבטיח שהגלגלים הקדמיים מסתובבים באותו הקצב. זה יתרון לשטח בהשוואה להפרש פתוח, שיסובב גלגל אחד בעוד השני נשאר נייח במצבים שבהם יש הבדל משמעותי במתיחה הזמינה בין הצמיגים הקדמיים.

מאחור ישנם שני מנועים שכל אחד מהם מניע גלגל אישי. האמר EV יכול לשנות את תפוקת המנועים במהירות כדי למקסם את המתיחה, או שהוא יכול לשכפל את הפרש הנעילה שנמצא ברוב רכבי השטח הקשים על ידי הגדרת שתי יציאות התיבה האחוריות לאותה מהירות זוויתית.

כך מתארת GM GM בהודעה לעיתונות:

יחידת ההנעה הקדמית בעלת המנוע היחיד תהיה בעלת יחס העברה קבוע של 13.3: 1 ותציע דיפרנציאל אלקטרוני הניתן לנעילה, המסוגל להעביר עד 100 אחוז ממומנט המנוע לגלגל אחד, במקרה שאחיזת הכוח בגלגל הנגדי. ניתן לסנכרן באופן מלא את כל ארבעת הגלגלים להנעה אמיתית של e4WD.

שני מנועים אחוריים הכלולים ביחידת כונן אולטיום אחת יניעו את הגלגלים האחוריים באופן עצמאי באמצעות יחס העברה קבוע של 10.5: 1, עם יכולת תפוקת מומנט משתנה לכל גלגל כדי לייעל את המתיחה בתנאי נהיגת שטח ונהיגה בכביש מהיר. ניתן לסנכרן גם את פלט המנוע כדי לדמות הפרש נעילה.

מצבי נסיעה, בלימה רגנרטיבית, סופר קרוז

Image
Image

אחד הדברים הייחודיים בחוויית הנהיגה של EV בהשוואה לזה של רכב ICE הוא תחושת הבלימה המתחדשת, שיכולה להאט את הרכב, גם כאשר אינך משתמש בבלמים, על מנת להטעין את המצבר. זה נקרא לעתים קרובות "נהיגה על דוושה אחת".

GM דנה כיצד היא נותנת לנהגים אפשרות לחייג בבלימה מתחדשת כדי לשנות את מידת האטת הרכב כאשר הנהג הרים את המאיץ. החברה מכנה את מערכת הבלימה המתחדשת המתכווננת Regen לפי דרישה, ומתארת אותה בהודעה לעיתונות כך:

Regen on Demand מאפשר לנהג להחליט מתי ובאיזו מידה יש להשתמש במערכת. במשיכת משוט ההגה הנהגים יכולים אפילו להאט את הרכב עד עצירה מלאה מבלי להפעיל את דוושת הבלם. אם הנהג צופה את הצורך בהאטת המשאית, הוא או היא יכולים להפעיל את ריגן לפי דרישה לפני שהוא מרים את דוושת ההאצה, לצורך שליטה רבה יותר.

החברה מזכירה מערך נהיגה על דוושה אחת המכויל במיוחד לשטח:

HUMMER EV כולל גם נהיגה על דוושה אחת1 דרך מצב שטח הניתן לבחירת נהג, המספק שליטה במהירות נמוכה ובדוושה אחת לנסיעה בשטח ומכשולים.

[…]

מצב השטח יציע שני כיול בלימה, עם אפשרות בלימה קלה לנהיגה של שתי רגליים ובקרת נהיגה על דוושה אחת מעוצבת ייעודית בנסיעה מהירה בשטח. כחלוציה של GM לרכבים חשמליים אחרים, נהיגה על דוושה אחת מאפשרת לנהג להאיץ ולהאט באמצעות דוושת ההאצה בלבד. במצב Terrain, אותו בקרת דוושה אחת מותאמת עם כיולים ייחודיים לנהיגת שטח מוגבלת במהירות, ומאפשרת לנהג לנהל משא ומתן על דרגות תלולות, זחילת סלעים ושטח מאתגר אחר מבלי שיצטרך לעבור בין הגז לדוושת הבלם.

הנהג פשוט מווסת את כף רגלו על המאיץ כדי לשלוט במהירות בשטח או במכשולים, ואף מביא את הרכב לעצור.

Image
Image

בנוסף למצבי בלימה מתחדשים, ישנם מצבי נהיגה - חמישה, ליתר דיוק. הנהג יכול לקבוע את התצורה של אחד מאותם חמש, והארבעה האחרים הם רגילים, גרירה / גרירה, שטח וכביש. GM מתאר אילו פרמטרים הרכב יכול לשנות כאשר הנהג בוחר במצב חדש:

חמשת מצבי הכונן של HUMMER EV של בקרת מצב כונן - ארבעה מצבים שהוגדרו מראש והמצב שלי הניתן להגדרה של הנהג - יאפשר לנהג להתאים את ביצועי הרכב, כולל חלוקת מומנט, היגוי ארבעה גלגלים, גובה נסיעה, דעיכת זעזועים, מפות מצערת, בלמים ושיפור קול פנימי

אם כבר מדברים על מצבי כונן שונים, עלינו לדון בוואטס לחופש. השם המוזר הזה הוא מה ש- GM מכנה בקרת שיגור, שמשחררת את תפוקת המנוע המלאה של 1,000 כוחות סוס, ואמורה, כך טוענת GM, להביא את הרכב מעצירה ל -60 קמ ש בשלוש שניות.

Image
Image

ויש גם סופר קרוז, שהיא תכונה מסייעת לנהג שבין הרבה דברים אחרים מאפשרת נהיגה ללא ידיים. סופר קרוז מביאה גם תכונה אוטומטית להחלפת מסלול ש" [קובעת] מתי שינוי נתיב הוא אופטימלי ויוזם את התמרון, תוך ביצוע פרוטוקולי איתות. " מערכת סיוע נהיגה מתקדמת זו הופיעה לראשונה בקדילאק CT6 ומופעלת בהדרגה על דגמי GM אחרים.

יש עדיין כל כך הרבה דברים לדון

Image
Image

כפי שהבהרתי בתחילת מאמר זה, זו לא אחת מהצלילות העמוקות "ההדל" שלי. שוחחתי עם כמה עמיתים למהנדסים ושאבתי בעיקר מידע ממקורות משניים ומחומרי עיתונות של GM במקום לדבר ישירות עם מהנדסי GM. פירוש הדבר שיש עוד הרבה מה ללמוד.

איך מקוררים את המנועים / בקרים / סוללות? איך נראים ערוצי הקירור בתוך החבילה? האם המרכב של האמר EV עשוי כולו מאלומיניום? איך מורידים את חבילת הסוללה למודולי שירות? איך נראה אותו מתלה היגוי אחורי? מהו כוח הטעינה המרבי, וכמה מקיבולת הסוללה ניתנת לשימוש?

יכולתי להמשיך ולהמשיך.

מוּמלָץ: